Transporte Marítimo a Margarita descendió en más de 50%
Semanario 6to Poder, 24 de julio de 2011
Por: Federico Olioso Martín.- Ya comenzó la temporada vacacional. La isla de Margarita es uno de los principales destinos turísticos de los temporadistas venezolanos. Como todos los años, esos viajeros tendrán que armarse de paciencia para acceder a un pasaje y así trasladarse a ese estado insular. Bien sea por vía marítima o aérea. Según cifras de la Corporación de Turismo del Estado Nueva Esparta (Corpotur), alrededor 594 mil personas llegarán a la isla entre julio y septiembre. Otras estadísticas de ese mismo ente señalan que aproximadamente 70% de esos pasajeros viajan por vía marítima, es decir alrededor de 374 mil almas. Las innumerables incomodidades que suelen denunciar los viajeros, por el mal estado de algunas naves, por el retraso en los embarques, así como el mal y lento servicio que se presta en los terminales son solo algunas aristas de un problema mayor que vislumbró un estudio que realizó un miembro de la Asociación de Derecho Marítimo, y cuyo contenido es producto de una serie de investigaciones de campo de reciente data. Las conclusiones de esas pesquisas alertan sobre un colapso en el servicio de transporte que impediría atender las demandas del estado Nueva Esparta, generando a su vez una situación de desabastecimiento, la cual aunque sea enfrentada ahora ocasionará unos elevadísimos costos, tanto para el gobierno central como para el regional. Las investigaciones subrayan el creciente desmejoramiento del principal medio de transporte, por el cual ingresan 80% de las cargas rodadas o insumos de todo tipo y 70% de pasajeros: los ferries. Al respecto, se señala el deterioro de la flota de la mayor empresa que presta sus servicios en la región, Conferry, la cual es responsable del transporte de 80% de la mercancía que entra a la isla. Según el informe, la mencionada compañía ha alegado que debido a la escasez de divisas sus costos operativos han aumentado considerablemente. La situación se agrava además por el control de precios a la cual es sometida, lo que le ocasiona considerables pérdidas. Sus cálculos indican que el costo por pasajero es de 50 dólares, pero sólo pueden cobrar un estimado de 120 Bsf, que representan $30, por lo que tendrían $20 de pérdida. Cómo si fuera poco, Conferry también ha enfrentado problemas de operación administrativa en el terminal de Puerto La Cruz que se han traducido en cierres de sus oficinas y por ende la imposibilidad de vender sus boletos y negociar sus servicios de cargas. En años recientes, otras empresas han entrado a competir en ese mercado. No obstante y aunque en líneas generales prestan un adecuado servicio, sus capacidades aún están muy lejos de suplir las operaciones de Conferry. Sobre todo en cargas rodadas. “Naviarca solo transponte 10% de la mercancía que llega a Nueva Esparta, y mantiene 50% de su flota fuera de servicio. Navibus aporta 6% de la carga que ingresa al estado y Ferriven 1%”. Por otro lado, El Discovery, calificado como el ferry más grande del mundo, con capacidad para mil 500 pasajeros y 400 vehículos, tiene casi dos años anclado en el Puerto de La Guaira esperando por los permisos de operación. De acuerdo al panorama brevemente expuesto se puede inferir que Venezuela no está viviendo uno de sus mejores momentos en cuanto a su actividad naviera mercantil. Es más su precariedad podría ocasionar un grave estado de emergencia en el estado Nueva Esparta, como han alertado varios expertos en la materia. Esas fuentes señalan que en menos de cinco años la capacidad de transporte con esa región descendió en más de 50%. Lo irónico del asunto es que nuestro tiene el conjunto de leyes más avanzado del mundo para desarrollar el sector marítimo. “Cuenta con los mejores incentivos fiscales para ese desarrollo, pero inexplicablemente la industria marítima está en el piso” nos comenta una fuente ligada al gobierno, quien argumenta lo siguiente: “El artículo 120 de la Ley Orgánica de Espacios Acuáticos, LOEA, (2008) rebaja el 75% del Impuesto sobre la Renta a las empresa s que quieran advertir en la industria naviera. Es muy lastimoso ver como a pesar de gran sacrificio fiscal que realiza el Estado no hay un desarrollo cónsono del sector marítimo, pero sí hay empresas que se están lucrando por esa exención.” En ese sentido nuestra fuente señala que es obligación del Seniat y de la Contraloría General de la Republica determinar si tan oneroso incentivo se corresponde con el número de navíos que hay actualmente en el país, y estudiar el crecimiento de la flota de bandera venezolana a partir de la promulgación de ésta y otras leyes promulgadas para incentivar el mencionado sector. En casa de Herrero, cuchillo de palo.- El Capitán de Navío Julio Alberto Peña Acevedo presidió la comisión que en a partir del año 2000 redactó un conjunto de siete leyes que situaron al país “en una posición de vanguardia en cuanto legislación acuática se refiere”. “Se crearon tribunales marítimos que solo existen en Panamá. Se creó el registro naval venezolano, se le dio un carácter legal al registro de buques, distinto a lo que era el carácter comercial o mercantil. Se promulgó la reactivación de la Ley de la Marina Mercante, que facilitaría las herramientas para desarrollar la infraestructura necesaria para el sector, y se establecieron toda una serie de incentivos fiscales para la inversión, sin embargo no ha habido voluntad política para implementar todo ese marco legal”. Peña Acevedo explica que para poner en marcha ese andamiaje jurídico hace falta reglamentar el conjunto de leyes aprobadas. “Para darle operatividad a las mismas”. El entrevistado lamenta en ese sentido, que a casi diez años de haber completado ese trabajo, solo se han publicado cuatro reglamentos de 37 que se requieren en conjunto. En torno al artículo 120 de LOEA, y las denuncias sobre su errada aplicación, el consulado señala que no se atreve a hacer inferencias, pero asegura que sí hay empresas que se benefician actualmente, porque cualquier compañía que desee invertir en el sector acuático puede hacer uso de esa figura”. Sin embargo resalta que ese incentivo está perdido “que los resultados de inversión deberían ser mejores. Hace falta una interpretación precisa y que el estado plantee reglas claras a los inversionistas. Es necesario definir muy bien el contenido de ese artículo para que tanto el Seniat, como la autoridad acuática y el usuario sepan exactamente cuál es el procedimiento para su uso”. Al respecto, la fuente gubernamental añade que el Estado, a través del Tribunal Supremo de Justicia, debe agilizar un recurso de interpretación para reglamentar cuanto antes el artículo referido y así se le de el uso contemplado en la ley, el cual no es otro que “estimular la inversión en el sector naviero, sin ningún tipo de distracciones”. Por su parte, Peña Acevedo culpa a los sucesos de 2002 como los causantes de la escasa flota mercante de bandera venezolana. “Cuando se promulgó la Ley de Reactivación de la Marina Mercante (2001) Venezuela pasó a tener un registro de 500 mil toneladas brutas a un millón 500 mil toneladas (peso que se usa para determinar la cantidad de buques adquiridos). Es decir hubo un incremento de 200% en sólo un año. Pero el mismo se estancó a partir del segundo con los acontecimientos de 2002. Desde entonces, tanto el Estado como el sector privado desistieron de seguir impulsando el crecimiento de la marina mercante nacional”. Puertos obsoletos.- A la menguada flota naviera criolla se le suma un grave problema estructural: Los puertos, que según los entrevistados son escenarios donde se conjuga la desidia, la mala administración y el atraso. “Los puertos venezolanos tienen un retraso de promedio de 40 años, en comparación con los del Caribe. No tenemos muelles adecuados para albergar todo tipo de buques y menos los de gran tamaño”, explica Julio Peña Acevedo. Según el Capitán de Navío no se ha avanzado mucho para corregir las deficiencias de origen que presentan estas estructuras. “Venezuela es el único país del Caribe donde no existen grúas pórticos. Ese es un sistema para desembarcar los contenedores de los buques y colocarlos en el patio del muelle. Aquí seguimos descargando con las grúas del barco o las grúas colocadas en tierra”. Por su parte, la fuente gubernamental nos comenta que en el puerto de El Guamache, de Margarita, llevan 10 años construyendo unas rampas “tipo Ro-Ro” (pasarelas metálicas que se ajustan mecánicamente a la altura de un barco) y aún no se han terminado. Por otro lado, resalta la confusa competencia de funciones en cuanto a la administración de los mismos. Como ejemplo señala el terminal de Puerto La Cruz, el cual, según la Ley de Puertos (2009) debería ser administrado por la gobernación del estado Anzoátegui, no por la Alcaldía de Sotillo. “EL artículo 42 establece que eso es competencia estadal y no municipal”. Sobre esas competencias también habló el presidente de Corpotur en el estado Nueva Esparta, Salvador Núñez, al asegurar que desde que Bolipuertos asumió el control, los terminales de esa entidad presentan un grave deterioro. “El puerto de El Guamache, especialmente diseñado para el ingreso de cargas, se acondicionó también para el desembarco de pasajeros. La operadora privada (Guaritico) lo acondicionó a fin de recibir cruceros y hasta una playa se le hizo para el disfrute de los turistas (Playa Paraíso). Ahora en manos del Estado tiene un horario restringido, las tarifas son muy elevadas y dejó de percibir las ganancias de los cruceros”. Núñez también hizo mención de Puerto de La Mar, al cual se le impidió el atraco y en su lugar se instaló una sede de la Universidad Bolivariana. “La estructura está en total abandono. El gobierno terminó con los empleos directos e indirectos que generaba. Ni siquiera Puerto Rico tenía un puerto de tal calidad”. No obstante el estado Nueva Esparta para desarrollar la reorganización de su actividad portuaria y ya promulgó su Ley de Puertos que le permitirá recaudar fondos para ser invertidos en el desarrollo de esa actividad. “Sin embargo, dicho esfuerzo no será suficiente sin contar con el concurso del sector empresarial y el Gobierno Nacional”, acota la fuente cercana al Ejecutivo. Alertas.- Juristas expertos consideran que las autoridades nacionales y regionales deben aplicar urgentes medidas para evitar el colapso que ellos avizoran. Por un lado, el gobierno central debe promover todo el marco legal, que ya tiene 10 años de elaborado, para desarrollar eficazmente el sector. En ese sentido, debe aclarar la aplicación de las exenciones fiscales, para que las empresas puedan invertir con confianza. Debe clarificar las competencias de administración de los terminales portuarios a fin de mejorar y hacer más rentable el uso de los mismos. “Cuando ocurra el colapso del transporte, un estado de emergencia no va a poder solventar el problema. Un problema estructural no se puede solucionar en dos días. Por ejemplo la pretendida construcción de un puente que conecte tierra firme con Margarita. La isla tiene 450 mil habitantes sin las visitas puntuales que ascienden a un millón. Esos habitantes tienen sus necesidades alimentarias que cada vez se encarecerán más”, advierte una fuente consultada.