Por ALBERTO RODRÍGUEZ. FINANCIAMIENTO. El desempeño económico y financiero del Instituto Nacional de Canalizaciones (INC) se maneja por la vía del ingreso propio proveniente del cobro de la tasa por la carga que se transporta a través de los canales de navegación, cuyos principales ámbitos de desempeño e influencia son el Lago de Maracaibo y el Río Orinoco. El monto del presupuesto de ingresos en los últimos dos años ha estado por el orden de los 90 millardos de bolívares; sin embargo, en esos últimos años se ha debido recurrir al financiamiento vía Ejecutivo nacional, a objeto de cubrir las principales tareas, ya que el 78% del ingreso presupuestario se consume en el pago de la nómina de personal, sin contar que la contratación colectiva tiene 12 años de caducidad, haciendo imposible manejar la institución con el 22% restante, con lo que se cubre las partidas de materiales, servicios y activos. Aunado a esta situación, en el caso de Ciudad Guayana la flota de producción -dragas- y de apoyo en las actividades de mantenimiento al canal de navegación -unidades o embarcaciones menores- ya cumplieron su vida útil; son equipos con altísimo grado de obsolescencia. Sin duda, repotenciar cualquiera de éstas unidades resulta más costoso que adquirir una nueva, por la dificultad de conseguir repuestos, piezas y partes. Paralelamente hay una gerencia dedicada a realizar actividades no vinculantes a la misión y que desconoce totalmente el negocio que dirige, observándose despilfarro, burocracia, corrupción, ineficiencia, negligencia, ineptitud, incapacidad e irresponsabilidad, bajo la mirada cómplice de las autoridades superiores, quienes adoptan una actitud permisiva, lo cual los entendidos consideran es debido al desconocimiento de la materia. OBSOLETAS UNIDADES DE DRAGADO. En el pasado reciente era usual cruzarse con las unidades que realizaban trabajos de mantenimiento en el Canal del Orinoco; ahora no se ve ninguna, hecho que ha sido uno de los mayores causantes de las docenas de accidentes ocurridos en el canal en los últimos años, pues no hay presencia de ningún tipo de unidad del instituto en el río. Todas las de apoyo logística al mantenimiento del canal están atracadas en el muelle de la Base Marina en Puerto Ordaz por deterioro. Lo anterior ha sido reportado en reiteradas ocasiones a todos los niveles y nada se ha hecho. Solo se han limitado a dar repuestas vagas y promesas. Mientras tanto las mismas autoridades tienen cuatro largos años contratando unidades de otros países en dólares, y justo en estas costosas contrataciones en moneda extranjera está la explicación de la forma desastrosa como están todos los equipos del INC en Guayana. En el caso particular de la Gerencia Canal del Orinoco (GCO), el cual nos atañe a los guayaneses, ésta ha sido manejada en los últimos cuatro años por un bisoño inexperto desconocedor de la materia, que proviene de la empresa CVG-Alcasa, y cuya experiencia como administrador o gerente ha sido en el área de vigilancia privada (vigilancia-Edelca). Siendo un militar de baja graduación -Teniente de Fragata retirado- es acompañado en su comisión de servicio, por un grupo contratado de forajidos de las empresas básicas. Destaca el caso insólito de un ex office boy de la empresa Bauxilum, a quien apodan "el sargento Matute", gerente de operaciones del instituto y hombre de máxima confianza, encargado de mover las piezas para sacar provecho a toda actividad dentro del lNC y de cuya gestión se desprende un desastre administrativo y operativo total donde todo está viciado; la nómina de personal contratado es abultada y casi ninguno entiende la materia. El compadrazgo entre jefes satura la nómina. Todas las unidades están inoperativas; hay malestar generalizado en el personal técnico y obrero; se han realizado compras que violentan todos las normas y procedimientos, gastos suntuosos, despilfarro y desatención a los problemas neurálgicos; los beneficios solo llegan al gerente y sus acólitos incondicionales, por supuesto, todos hombres de máxima confianza del vigilante-gerente y, el detalle: todos, de alguna forma, tienen su actividad comercial con suministros y servicios utilizando las más variadas formas "revolucionarias" como cooperativas, dejando de espaldas el proyecto bandera del Presidente Chávez, como es el Eje de Desarrollo Apurinoquia. SITUACIÓN CAÓTICA EN EL CANAL. Ante esto, los usuarios de tan vital vía acuática, mediante sus permanentes reclamos, dan fe del alto grado de deterioro y el mal manejo del Canal del Orinoco, lo cual redunda en un bajo y crítico calado de 31 pies actualmente; enfilaciones, boyas desaparecidas y muchas apagadas, deficiencia en el balizamiento y mantenimiento de las señales de navegación, riesgos y accidentes, hasta el punto de tener restringida la navegación nocturna desde hace más de dos años, especialmente en el sector La Barra, entre las millas 0,0 y 50,00, situación esta que origina millonarios costos por demora a los barcos que transportan material de las empresas básicas. DESPILFARRO Y CORRUPCIÓN. Casos emblemáticos son los mantenimientos mayores practicados a las dragas Guayana y Río Orinoco en la República de Cuba, donde se gastaron más de 2.000.000 Millones de $ US, sin incluir los gastos mínimos de mantenimiento del buque y su tripulación durante la travesía de ida y vuelta, así como la cantidad de repuestos que sacaron de los almacenes de la Gerencia Canal del Orinoco, embarcados a bordo de ambos buques en el momento del zarpe de los mismas. Cabe señalar que la draga Río Orinoco, después de su retorno de la República de Cuba, fue llevada al dique donde permaneció durante un año y después de ese tiempo, en dique seco, en los Astilleros de DIANCA en Puerto Cabello y habiéndole hecho una cuantiosa inversión, regresó navegando con un solo motor propulsor. La draga se encuentra fondeada junto con la draga Guayana en la milla 178.0, frente a San Félix y en estado inoperativo, causando gastos significativos por el mantenimiento del personal a bordo (abastecimiento de provisiones alimentarias, medicina, artículos de limpieza, transporte de personal en lancha) y servicio mínimo de mantenimiento del buque (combustible, agua, lubricantes y repuestos entre otros). Esto ha conllevado, unido a la carencia de dragas propias, a la contratación de otras extranjeras como la Vlaaderend XVIII y la Ham por el orden de los 50 millones de dólares americanos; así como contrataciones de toda índole, incluyendo los aportes y apoyo logístico que el Instituto Nacional de Canalizaciones le otorga a las unidades de la Armada. ROBO del porcentaje que deben cotizar las empresas que prestan bienes y servicios al lNC, y que de acuerdo con la Ley de Responsabilidad Social está entre un 25 y 5% del monto contratado que debe ser entregado al ente contratante (en este caso Canalizaciones) para crear un fondo que debe ser utilizado a efectos de ejecutar proyectos de salud, educación, seguridad, entre otros sectores de la sociedad. Estos recursos, en la mayoría de los casos, son entregados en efectivo y en otros casos en costosos equipos de aire acondicionado y electrodomésticos a familiares del gerente y subgerente. Otro ejemplo de despilfarro, desidia y corrupción es el buque Lucero, utilizado para el mantenimiento de las boyas en el canal, siendo importante resaltar que en estos últimos cuatro años se han gastado sumas millonarias sin obtener resultados satisfactorios, más allá de los negocios, corruptelas y guisos. No hay una embarcación operativa; Al buque Lucero se le ha gastado, por concepto de reparaciones, cerca de dos millones de bolívares fuertes (Bsf. 2.000.000) ¡Y no funciona! Se encuentra fondeado en la Base Marina de Puerto Ordaz en estado de abandono. Igualmente el remolcador Puerto Ordaz, en el cual se invirtieron en 2008 más de 800.000 bolívares fuertes para repararle una vía de agua por el sistema propulsor y las tomas de fondo de aguas de mar o sistema de enfriamiento sin ningún resultado. Actualmente se lo entregaron a la empresa ASIA para ser reparado por un monto de 2.000.000 bolívares fuertes: Curiosamente todas las reparaciones, por insignificantes que sean, alcanzan ese tope sin obtener los resultados esperados pues la motonave está amarrada en la base marina en iguales condiciones que el buque Lucero. En este momento, de todo el arsenal que tiene el lNC para atender su trabajo y cumplir con su misión, lo único que funciona es un bote con el que Canalizaciones ubicó el Barco G-DANSK, que encalló el día 28/01/2011 a las 5:30 pm, saliendo del muelle de FMO hacia el canal de navegación, al chocar con una supuesta piedra derramando toneladas de combustible (fuel oil) en el río. INNECESARIAS Y OPULENTAS INVERSIONES. Pero no solo en lo operativo es el gran derroche. Se han hecho inversiones innecesarias tales como la remodelación de la casona donde vive el ge¬rente y su familia por un monto, de un millón trescientos mil bolívares fuertes (Bs.F. 1.300.000), aún teniendo éste casa propia en Puerto Ordaz, con su correspondiente dotación de mobiliario, comida, vehículo y electrodomésticos. A esto se agrega la manutención de un subgerente, proveniente de otra zona del país, proveyéndole viáticos durante 365 días al año, vehículo asignado, alojamiento (apartamento 5.000 Bs.F/ mes), agua, luz, condominio, teléfono, comida y quien además de no tener el perfil para desempeñar el cargo desconoce en lo absoluto el negocio que maneja. Así mismo, y en medio de la crisis económica del país, se aumentó el sueldo a los directores a diez millones mensuales en el 2010. Se están subsidiando además unos albergues que tiene el lNC a su cargo así como el mantenimiento de la autopista Francisco Fajardo. FATALES CONSECUENCIAS. La inoperatividad de las unidades de producción y dragado menores, y de apoyo al sistema de señalización y balizamiento adscritas a la Gerencia del Canal, así como la ausencia de un plan de mantenimiento menor y mayor han derivado en una cuantiosa inversión en dólares para la contratación de unidades de producción y dragado extranjeras, lo cual ha generado una fuerte reducción, con tendencia a agudizarse, de las reservas de los fondos del tesoro del lNC ya que PDVSA, principal usuario del Canal del Lago de Maracaibo, actualmente adeuda al lNCANAL cerca de doscientos treinta millones (Bs.F. 230.000.000), lo que ha hecho estremecer financieramente al instituto, ya que el aporte del Canal de Maracaibo es el que sostiene económicamente a toda la institución, conllevando a que el presidente del l.N.C, C.A. Juan Carlos Ferrer Sánchez, haya echado mano a las reservas de caja sin implementar medidas de austeridad en su momento. Por ejemplo: Hay 100 contratados a nivel nacional; se continuó con un contrato de dragado en el río Orinoco por el orden de 50 millones de dólares, comprometidos a 230 y ahora cancelados a 4.30, incrementándose en un 65% por efectos de la paridad cambiaría; se mantiene personal de otras empresas y de la Armada en comisión de servicio en el INC; continúan con planes corporativos de telefonía celular ilimitado para el personal directivo, sobreprecios en la adquisición de bienes y servicios, gastos suntuosos, reparaciones fraudulentas y generalmente ficticias. En lo laboral han hecho uso de la política del terror contra el personal que no comparte sus ideas políticas, realizando cambios a todos los niveles, violentando la Ley del Estatuto de la Función Pública, causando daños económicos, morales y psicológicos al personal y que en el futuro traerá graves consecuencias y perjuicios económicos tanto para la organización y su funcionamiento, como para ellos, producto del caudal de demandas que se han suscitado y suscitarán por ese concepto. Asimismo, el grupo nefasto que actualmente dirige el Instituto Nacional de Canalizaciones Guayana, quiso implementar el célebre fracasado plan de cogestión desarrollado en la CVG-Alcasa, con las consecuencias ya conocidas.