Por María Ramírez Cabello.- El negocio fluvial en el canal de navegación del río Orinoco, la puerta de entrada y salida de materias primas, equipos y productos desde y hacia las empresas básicas de Guayana, atraviesa graves dificultades. No solo por su deterioro acumulado en los últimos años y la baja productiva de las industrias locales de metales, sino por la regulación de tarifas impuesta por el Ejecutivo nacional desde diciembre de 2014. Lo que el Ejecutivo hizo en 2014 fue dolarizar los servicios portuarios, pero los recursos en moneda extranjera no deja beneficios a la empresa privada que opera directamente con los buques de bandera foránea. Una fuente del sector, que también optó por no identificarse por temor a represalias, recordó que en 2002 el INEA publicó las tarifas y las fijó en función de la unidad tributaria, pero como el ajuste de la UT no se realiza de acuerdo con la variación de la inflación, el rezago ha sido mayor. “En diciembre del 2014 dolarizaron los servicios con tarifas similares a las internacionales, pero los dólares los ve solo el INEA que nos debe devolver el pago en bolívares, pero nos aplica la tasa de cambio de 12,80 bolívares por dólar. Cuando todos los costos están a 400 bolívares por dólar por no mencionar el mercado negro, nos pagan a 12 bolívares”, dijo. “Todo eso ha desbaratado nuestros equipos, no tenemos acceso a dólares preferenciales, los repuestos que teníamos comprados ya los agotamos y presentamos fallas de operación por problemas mecánicos. El 80% de los trabajadores cobra salario mínimo con algunas bonificaciones, pero son sueldos irrisorios, y la gente está muy descontenta”. El empresario explicó que los barcos que llegan al muelle de la estatal Ferrominera Orinoco y al muelle de Palúa, los puertos con mayor tráfico en el canal del Orinoco, requieren para su tránsito dos remolcadores como mínimo para vencer la corriente del río y llegar o salir del muelle, explicó una fuente del sector, que también optó por no identificarse. “Al fallar uno y cada una de las empresas de remolcadores tienen solo un equipo operativo, se paralizan los traslados y hay retrasos en los servicios”, afirmó. La situación ha afectado el tráfico de buques y ha motivado al Ejecutivo a contratar remolcadores extranjeros con pago en dólares, coincidió la fuente, “para suplir las fallas y eso nos tiene molestos (…) En vez de ayudarnos, contratan otra empresa y eso significa la muerte de las compañías privadas”. Estiman que la deuda supera los 20 millones de bolívares por empresa, con la amenaza latente de que el Ejecutivo tome las riendas del sector y condene a la empresa privada. Desde ese mes, de acuerdo con la Resolución N° 076 del Ministerio para Transporte Acuático y Aéreo publicada en la Gaceta Oficial N° 40.567, el Instituto Nacional de Espacios Acuáticos (INEA) fijó las tarifas para los servicios de pilotaje, remolcadores y lanchaje que aplican también para el sector privado prestador del servicio. En septiembre de 2014, ya había aprobado la fijación de tarifas en dólares para buques de bandera extranjera. El control de tarifas, similar al control de precios en la industria alimenticia, ha cubierto de deudas al sector y arruinado la rentabilidad de las empresas de remolcadores, lanchaje, pilotaje y agencias navieras en general, encargadas de prestar servicios portuarios a los buques que llegan al canal de otras latitudes, para descargar materias primas o bien para cargar commodities como mineral de hierro. Pero la intervención estatal no se limitó solo a la regulación de precios. La disposición final de la resolución establece que los montos que las agencias fluviales perciban por concepto de servicios de pilotaje, remolcadores y lanchaje, sean prestados por el INEA o por particulares, serán depositados directamente en las cuentas del órgano estatal. Cuando se trate de servicios a buques de bandera extranjera, “el INEA retomará en moneda nacional (Bs.) los servicios prestados por los particulares, según la normativa vigente emanada del Banco Central de Venezuela”. Es precisamente este gran detalle el que está sumiendo en ruinas a las empresas fluviales, radicadas en Guayana, que desde hace más de siete meses no perciben de forma continua sus pagos por los servicios prestados en el canal de navegación del río Orinoco, pues pese a que las agencias pagan al INEA, el órgano oficial no devuelve el pago en bolívares a tiempo. Las más afectadas son las empresas de remolcadores, embarcaciones usadas para halar o empujar buques en canales o mar abierto. ¿Cómo operan las agencias? En el río Orinoco funcionan seis agentes fluviales: Silva Shipping, Ribrandt, JJ Maritime Agency, Agencia Selinger, Genarca Shipping y Boanerges. En condiciones normales, el armador o buque nacional o extranjero envía los fondos al agente para gastos de remolcador, pilotaje, aduana, lanchaje y el agente contrata los servicios necesarios. “Una vez recibidos los dólares del armador -cuando se trata de un buque de bandera extranjera- el agente paga al INEA y según la Gaceta, INEA debe devolver al agente el monto al cambio de Bs. 12, reteniendo el 10%. Como los pilotos son empleados del Estado, el INEA les paga y nos tiene que devolver el lanchaje y los recursos correspondientes a los remolcadores, pero el problema es que no hemos visto ni un centavo de eso”, aseguró una fuente del sector, que prefirió no identificarse por temor. Mientras el INEA demora una eternidad en pagar, con algunos desembolsos aunque intermitentes, los agentes privados han tenido que pagar los servicios de sus propios recursos, “pero las empresas de remolcadores y lanchaje se quedaron sin capital y equipos, lo cual dificulta mucho más las operaciones”. “No hay forma de saber la fecha de pago y si es que van a pagar, pensamos que ese dinero que ya INEA recibió y debió devolvernos en bolívares desapareció”, explicó la fuente, quien precisó que la deuda del INEA con los agentes privados supera los Bs. 150 millones. El eslabón más débil El eslabón más débil de la cadena operaria del canal de navegación del río Orinoco es el integrado por las empresas que prestan servicios de remolcadores y lanchaje, “porque han llegado al extremo de no tener fondos para mantenimientos y compra de repuestos que son importados”. Dos empresas de remolcadores, Tepuy Marina y Marítima Ordaz, indicó la fuente, se han reducido a un solo remolcador lo cual dificulta y retarda las operaciones. El Ejecutivo notó el déficit de embarcaciones remolcadoras, pero en lugar de saldar la deuda contrató tres remolcadores extranjeros, uno de los cuales ya está en el canal. “Esto viene a empeorar la situación de los remolcadores nacionales porque ahora les quitaron el trabajo”, denunció. Entretanto, las agencias sobreviven pues los derechos de agencia no fueron regulados por el despacho acuático. Tarifas rezagadas La fuente del sector destacó que además del impago del INEA, las tarifas han quedado rezagadas en más de 300% por los altos costos de la labor portuaria, pese a las deterioradas condiciones del canal que complican la navegabilidad. “Las condiciones del río han empeorado por la negligencia de los entes gubernamentales, que disminuyeron el calado y el balizaje que es deficiente totalmente. Solo se puede manejar de día y con bajo calado”. El desplome salta a la vista. Hace cuatro años, estima, circulaban hasta 80 barcos al mes. Actualmente, el tráfico se ha reducido a un promedio de 30 barcos al mes. “Esta situación está perjudicando el negocio del río Orinoco y las empresas básicas se ven impedidas de colocar sus productos debido a los altos costos”, afirmó la fuente, quien resaltó la necesidad de permitir que las empresas de servicios sean independientes y que el Instituto Nacional de Canalizaciones sea adscrito a una empresa calificada que permita mantener la operatividad del río Orinoco como en la década de los años 70 y 80.