de la bahía no se lo permite. Pero si no encalla y atraca, tampoco en el muelle y en los terminales hay el equipamiento necesario para atenderlo. Así, una actividad que duraría un día en cualquier puerto de calidad del mundo, aquí tardaría tres. Ahora, si se instalan los equipos modernos y las grúas más imponentes, los muelles se hunden. Por eso, las primeras inversiones a ejecutarse en el puerto carabobeño deben ser de obras civiles, para que el suelo pueda soportar el peso que se le avecina. Existe un proyecto para mejorar las operaciones en el puerto de Puerto Cabello. Muy poco se sabe del documento, pero personas dedicadas fielmente a la actividad portuaria tuvieron acceso a éste. Se trata de una empresa que propone le sea concedido el permiso para ejecutar las obras que sean necesarias a cambio de una concesión a largo plazo para recuperar la inversión, estimada entre 180 millones y 200 millones de dólares. Incluye las obras civiles para reforzar el suelo en los muelles, la instalación de equipos de alta tecnología, grúas pórtico y un sistema automatizado para las operaciones. El proyecto supone una concepción diferente de las acciones que se realizan en el puerto carabobeño, con el propósito de manejar con mayor rapidez la carga que moviliza. El proyecto ha sido presentado por lo menos cinco veces en los últimos tres años, pero no ha habido respuesta. El documento en el que se resume estaba colgado en la página web del Instituto de Puerto Autónomo de Puerto Cabello (Ipapc), pero ya lo quitaron. Sin embargo, no es muy necesario tener un proyecto en la mano para saber qué hay que hacer en Puerto Cabello para que sólo en el área 6 (la de mayor movimiento actualmente) se puedan movilizar un millón de TEU, que son aproximadamente 600 contenedores de 40 pies en un año, cuando en 2008 en todo el puerto se movilizaron 400 de esas unidades. El TEU es una medida universal que equivale a un contenedor de 20 pies de largo, que son los más cuadrados. Las inversión en infraestructura es necesaria en el puerto carabobeño, porque pronto quedará más rezagado de lo que a nivel mundial está. Cuando en abril de 2009 el puerto peruano de El Callao inaugure su sistema con grúas pórtico, el de Puerto Cabello será el puerto más grande del mundo sin ese sistema, que es uno de los más modernos que existe. El Foro Económico Mundial utiliza una lista de 126 ítems para medir la competitividad de los puertos. El índice 2.04 se relaciona con la calidad de las instalaciones portuarias y rutas acuáticas dentro de un país. En el ranking de 134 naciones, Venezuela está en el número 126, con una evaluación de 2,4, siendo el valor 1, el que representa menor desarrollo. Los puertos asiáticos y algunos europeos encabezan la clasificación, y Venezuela queda incluso por debajo de Puerto Rico, Uruguay, Guatemala, Colombia y de países cuyo territorio no tienen salida al mar como Zimbabue, Bolivia y la República Checa. Otro índice indicativo de competitividad que usa el Foro Económico Mundial es el relativo al peso de los procedimientos aduanales (6.13), que son las formalidades que regulan la entrada o salida de mercancías de un país. Los puertos de Venezuela quedan con la segunda peor calificación, al sumar 2,3 puntos de los 7 requeridos. Se ubica entonces en el puesto 133, de una lista de 134, sólo superando a Zimbabwe. Destaca entre los países asiáticos de los primeros lugares, la posición de Chile, en el número 7. El embudo El director de la Cámara de Comercio de Puerto Cabello y experto en materia portuaria, Alfonso Arias, aseguró que el área física donde funciona el puerto es suficiente para manejar la carga que se recibe actualmente e incluso la de La Guaira. Mencionó un estudio donde se afirma que en el área 6 caben los 800 mil TEU que el puerto movió el año pasado. “Es más, en esa área caben un millón de TEU”, agregó. Para lograr esto, sugiere comenzar por hacer más fuerte el suelo, para que pueda soportar el peso de grúas pórtico que se colocarían frente a los muelles. Comentó que según el estándar mundial estas estructuras deben colocarse entre cada 100 y 150 metros de distancia, para que puedan mover la carga. Las grúas pórtico son construidas conforme a las especificaciones del muelle y pueden pesar hasta mil 500 toneladas y cuestan entre 6 millones y 10 millones de dólares. El área 6 tiene 600 metros por un lado y 400 metros por otro, lo que indica que no caben más de seis o siete grúas pórtico. Pero, dejó muy claro que con sólo grúas pórtico no se soluciona el problema. Los terminales deben ser dotados de todo un equipamiento para el manejo de la carga. Arias recalcó que el puerto de Puerto Cabello tiene un estándar de equipamiento de un puerto de hace 30 años. “Los puertos actuales tienen poderosas y rápidas grúas en los muelles, para cargar y descargar y tienen un sistema de intercambio, entre el muelle y el terminal, que trabaja con mucha eficiencia. “Una grúa bien manejada descarga 50 contenedores en una hora, pero no hay ningún patio capaz de recibir o despachar 50 contenedores en una hora”. Los operadores que manejan actualmente la carga en el área 6 (Intermarca, Royal, DP World, Servicom e ITS) deben tumbar sus paredes y compartir las 25 hectáreas existentes, donde pueden ubicarse un millón de TEU. Luego hay que meterle el ojo a los trámites, que son muchos, largos y engorrosos. Arias puso como ejemplo el puerto de Caucedo, en República Dominicana, donde construyeron todo nuevo, incluso un edificio para las autoridades (sanidad, aduana, policías, militares, entes marítimos y navieros) dentro del puerto. Colocaron sillas cómodas, televisores de plasma y aire acondicionado para que los funcionarios siempre estén allí. Se hace una sola revisión conjunta. El recorrido que una gandola hace dentro del puerto debe tardar sólo 30 minutos. Así sucede en países con operaciones eficientes. Ese tiempo se consume en la entrada, la presentación de documentación, el acceso al área de descarga, la entrega nuevamente de la documentación y la salida. En las 24 horas del día se hacen 48 de estos “Turn Time”, de media hora. Si el estándar es de 200 despachos al día, deberían hacerse en 48 recorridos. Pero en Puerto Cabello hay un mínimo de dos mil despachos diarios, que se hacen en recorridos de hora y media. Si esa gira se hiciera en 30 minutos, los despachos se multiplicarían por tres, y serían seis mil al día. Sería perfecto, pero Arias se pregunta: “¿Dónde meto seis mil despachos en Puerto Cabello? La solución debe ser integral: Si arreglo el puerto y pongo grúas y equipo el terminal, y mejoro los procesos y las entradas y las salidas, ésas no son todas las respuestas”. En el último punto del embudo porteño está la puerta. “El acceso es complicado, está dividido y las autoridades en su afán de poder no van a ceder para hacer una actividad conjunta”, opinó Arias. En los otros puertos del mundo es una sola y no hay ni una parada de verificación de la mercancía durante el recorrido de la gandola. En Puerto Cabello hay dos y tres. El conductor, al salir del terminal, pasa por una alcabala donde verifican la carga. Al pasar por el área del Seniat le vuelven a pedir los papeles (pueden hacerle una inspección no intrusiva con Rayos X). Y ya casi en la calle lo agarra la Guardia Nacional. Según Arias, el problema de la puerta es el más difícil de resolver, porque están involucradas las comunidades aledañas y el municipio, pues el congestionamiento de vehículos que se forma por la cantidad de gandolas en espera para entrar a la zona primaria es muy grande. Un proyecto secreto En un informe de febrero de 2006, la firma VenEconomía hizo una análisis de la situación del puerto de Puerto Cabello, cuando el gobernador de Carabobo era Luis Felipe Acosta Carles. Una parte del documento se dedica a lo poco que se sabía -y se sabe- del Plan Maestro del organismo portuario, calificándolo de fantasma. De acuerdo a la investigación de VenEconomía, el proyecto no se le había consultado a los expertos que por años han trabajado en Puerto Cabello. Sin embargo, lo que informaba en aquellos días el presidente del Ipapc para entonces -Carlos Aniasi Turchio- era el desarrollo de las áreas comenzando por la 7 (que hoy no existe) y luego las zonas 3 y 4, siguiendo a la 1 y culminar en la 6. Se desarrollaría en tres fases durante 25 años a un costo de 366 millones de dólares. Se informaba sólo de la ampliación física: para 2012 el puerto tendría 1.200 metros de muelle y un proyecto de 380 metros más. Dragado debe ejecutarlo el puerto Los equipos que deben instalarse en el puerto de Puerto Cabello para que salga del fondo de la lista mundial de competitividad dependen del tamaño de los buques que se recibirán. Pero, el tamaño de los buques depende de la profundidad de la bahía, que en este caso tiene limitaciones: entre 10,5 y 11 metros. “No es oficial, pero todo el mundo lo sabe”, acotó el director de la Cámara de Comercio Alfonso Arias. Allí la solución es dragar para hacer más profundos los canales y evitar que los buques de gran tamaño como los pospanamax o súper pospanamax, con capacidad para 10 mil TEU, no encallen. El dragado es un trabajo costoso que debe ejecutar la autoridad portuaria, para atraer mayor movimiento a sus muelles y buques de mayor calado. Al puerto carabobeño entran buques de mil a tres mil TEU, que pasan sin problemas por la bahía. Los de cuatro mil 500 TEU han pasado, pero vacíos y “flotandito”. La mayoría de los buques que entraron a Puerto Cabello en 2008 fueron portacontenedores (68%) y 19% convencionales. Hubo un aumento significativo de barcos portaautomóviles atendidos el año pasado, 10% del total.