puerto del país tomando como antecedente al Instituto Puerto Autónomo de Puerto Cabello, fue el Instituto Nacional de Puertos (INP), creado en 1976 que se encargó de la administración y operación de los puertos de La Guaira y Puerto Cabello, entre otros, reemplazando la vieja e ineficiente estructura de los Servicios Portuarios dependientes del Ministerio de Obras Públicas (MOP). En pocos años el clientelismo político y las malas prácticas sindicales contribuyeron a que en 1989, el instituto registrara un déficit presupuestario de 1.159 millones de bolívares, un excedente de personal de 6.300 obreros, gastos de personal que alcanzaba el 93,3% del presupuesto total, un contrato colectivo oneroso, un sindicato con un poder potenciado y prácticas no acordes con los tiempos, y un deterioro acentuado en las instalaciones, maquinarias y equipos lo que en su conjunto condicionaban la prestación de servicios eficientes y de calidad. -¿Fue con la finalidad de poner fin a esa situación, o consecuencia de los cambios políticos que se aprobó la descentralización de los puertos comerciales en el país? -Hubo cambios políticos fundamentales en el país, por lo cual fue aprobada la Ley Orgánica de Descentralización, Delimitación y Transferencia de Competencias del Poder Público. El estado Carabobo asumió la competencia sobre la administración y mantenimiento del puerto de Puerto Cabello en noviembre de 1991, una vez que la Asamblea Legislativa aprobó la correspondiente Ley de Puertos. Para ese momento las operaciones portuarias ya habían sido transferidas por el INP al sector privado. Con la descentralización hubo el incremento de la productividad portuaria, la extensión de las jornadas de trabajo, adquisición de maquinarias para manipulación de carga y profesionalización del sector estiba. Pero el proceso dio nacimiento a un sistema portuario anarquizado. El éxito de las reformas estuvo asociado a la liquidación de los empleados y obreros del INP y por la desaparición de una contratación colectiva leonina. Además, se habían privatizado operaciones portuarias antes de la descentralización efectiva de los principales puertos regionales. -¿Cuáles fueron los aspectos más negativos de la descentralización? -El proceso de descentralización presenta un balance negativo, que va más allá del centralismo, pues el gobierno regional se dedicó a acumular todo el poder para retardar la toma de decisiones a nivel local. Además, no hubo planes maestros para atraer capitales privados para el desarrollo de terminales especializados. No hubo capacitación del personal, sino que se rotaba grotescamente por los vaivenes políticos, ni coordinación de procedimientos entre los diversos entes del Estado con competencia en el área, especialmente el Seniat y Cadivi. Fue evidente la ausencia de una clara política en beneficio de la mano de obra portuaria, bajo el esquema de los servicios privatizados. Estas fallas animaron a muchos, el año 2001, a abogar por la aprobación de un instrumento legal de rango nacional, concretamente, la Ley General de Puertos. -En conclusión ¿con la descentralización, no hubo logros? -Se trata de una interrogante de difícil respuesta, pues puede ser contestada de manera distinta, según se le responda desde un plano académico, político, nacional, regional, público, privado, etc. No obstante, un hecho inobjetable es que la descentralización portuaria permitió a los puertos regionales recibir ingentes recursos, que en el caso del Instituto Puerto Autónomo de Puerto Cabello (Ipapc) alcanzaron una cifra superior a los 80.000.000 de bolívares fuertes. Esto benefició, indirectamente, al tesoro regional por los aportes que por vía de transferencia recibe. Se benefició, igualmente, la ciudad de Puerto Cabello que ha recibido, por vía de donaciones y otros aportes, recursos económicos -aunque a veces de manera caprichosa y desordenada- bien por decisión unilateral del Ipapc/Gobernación, o mediante el truncado mecanismo previsto en el artículo 51 de la Ley General de Puertos, que establecía el aporte del 12,5% de los ingresos brutos del puerto al municipio, que permitió al gobierno local recursos superiores a los 11 millardos, además de una cantidad mil millonaria todavía adeudada por el Ipapc. Lamentablemente, ese aporte fue anulado por el Tribunal Supremo de Justicia en diciembre de 2006. -¿La recentralización de los puertos es una demostración de que en Venezuela se interpreta la Constitución de acuerdo a los intereses del Ejecutivo Nacional? -En 2006, la Sala Constitucional del Tribunal Supremo de Justicia, con ponencia del magistrado Francisco Carrasquero, ratificó que la competencia portuaria es exclusiva y excluyente de los estados regionales. Esa primera sentencia contrasta con una segunda sentencia dictada el año pasado, que sirvió de fundamento para la reforma a la Ley de Descentralización y la reforma a la Ley General de Puertos. En este caso la magistrada ponente, Luisa Estela Morales, en sentencia del 15 de abril de 2008, al interpretar el alcance de la expresión coordinación de la Constitución dijo que le correspondía al Poder Nacional un derecho absoluto de intervención y de reversión de la competencia portuaria, en aquellos casos en los que el servicio portuario fuese deficiente o inexistente. En esa misma sentencia la Sala Constitucional hizo un exhorto a la Asamblea Nacional para que modificara la Ley de Descentralización. En esa sentencia hay un voto salvado del magistrado Pedro Rondón Haaz, recordando que en 2006 hubo un pronunciamiento sobre el alcance de la competencia portuaria para los estados. En dicha sentencia, la Sala Constitucional fue tajante señalando que, el aprovechamiento de los puertos era exclusivo de los estados, por lo cual declaró la inconstitucionalidad del artículo 1 de la Ley General de Puertos, que establecía la obligación del puerto de aportar 12,5 por ciento de los ingresos brutos al municipio. La Sala Constitucional dijo que el aprovechamiento, la administración y conservación, por parte de los estados, sobre los puertos públicos, es de tipo exclusivo, por lo cual no puede un organismo nacional, en este caso la Ley General de Puertos, establecer que parte de los ingresos del estado vayan a ser dirigidos al municipio. Afirmar que los puertos deben ser recentralizados porque la descentralización no funcionó, sería hacer consideraciones a priori que, por el contrario, requiere un mayor criterio técnico para su concepción, ya que después de todo está en juego el desempeño de un sistema portuario nacional, vital para el desarrollo económico de la nación. Justificar una intervención de los puertos, arguyendo, para ello, que los servicios portuarios descentralizados son los causantes del desabastecimiento y del congestionamiento de los puertos, es una forma simplista de abordar un problema por demás complejo que, en todo caso, no se resolverá con un proceso de reversión de la competencia, a todas luces inconstitucional. Mucho menos comprensible resulta la posición de quienes afirman, que la descentralización portuaria sólo ha permitido que unos pocos operadores portuarios se vuelvan ricos, cuando la verdad es que, tanto el sector privado como el público, se han beneficiado de los cuantiosos ingresos generados. Por el contrario, cabría preguntarse: ¿Qué han hecho los gobiernos locales con los aportes del sector privado, entregados a aquél por vía del pago de impuestos municipales? -Siendo un hecho cumplido la recentralización de los puertos ¿cuál es el panorama que se presenta a ciudades portuarias como Puerto Cabello? -Ante ese hecho consumado y, ante la realidad cierta de que tenemos un servicio portuario deficiente, se abre un gran compás de espera. Un gran paréntesis en el que se impone un profundo análisis de la situación portuaria para que se adopten los correctivos necesarios, que permitan garantizar que la modernización portuaria pueda ir adelante. No puedo decir que el nuevo esquema mejorará la situación porque no sabemos en qué consiste. Por declaraciones del ministro Cabello y del nuevo presidente del puerto, sabemos que está siendo propuesta una corporación de puertos socialistas, que va a ser el órgano rector de las distintas administraciones a nivel regional. Pero estoy convencido de que los correctivos serán eficientes en la medida que el nuevo esquema resulte de la concertación y la consulta a todos los sectores. Si las nuevas autoridades escuchan a todas las partes de la comunidad portuaria y logramos hacer un diagnóstico preciso de lo que no funciona, para implantar correctivos, es posible que los resultados sean efectivos. Lo que deseamos ver es un análisis que involucre al Seniat, Cadivi, Capitanía de Puerto, a los trabajadores y al sector privado para que, en una mesa de trabajo, analizar lo que ocurrió y lograr esquemas operativos que permitan solventar la problemática. El nuevo esquema debe permitir que la ciudad sea escuchada para que se erradique la idea del porteño, de que el puerto lo que hace es depredar la ciudad olvidando que, gran parte del presupuesto municipal es producto de la actividad del puerto. "Mi Puerto Cabello" José Alfredo Sabatino Pizzolante, abogado egresado de la Universidad de Carabobo, especializado en Derecho Marítimo en la Universidad de Gales, del Reino Unido, es vicepresidente de la Asociación Venezolana de Derecho Portuario y miembro del Comité Marítimo Internacional e individuo de número de la Academia de Historia del estado Carabobo. Estudioso de su ciudad nativa afirma: Puerto Cabello, con 200 mil habitantes, es una ciudad eminentemente portuaria. Nació del mar con la Compañía Guipuzcoana en 1730. Desde entonces, si no hay actividad portuaria y en las aduanas, la ciudad está muerta. Ciudad y puerto han seguido el mismo destino a lo largo de los siglos. Puerto Cabello maneja 75 u 80 por ciento de las importaciones y exportaciones venezolanas, lo que la ubica en una posición importante para la economía nacional. Por allí entran todos los productos para la industria, a diferencia del puerto de La Guaira por el cual ingresan productos manufacturados. Está en el puesto 104, de 120 puertos que manejan el mayor número de contenedores en el mundo. Venezuela está entre los nueve países que mueven más contenedores en América. El año pasado manejó 831 mil contenedores lo que ubica a Puerto Cabello entre los puertos importantes en el contexto internacional.